Huskvarnabussarna

Lars Fältskog

 Det var så de kallades av jönköpingsborna, bussarna som gick mellan Jönköping och Huskvarna. Kallades de då för jönköpingsbussarna i Huskvarna? Några huskvarnabor som jag frågat säger att det var så. Sant eller inte, jag vet inte. Men här ska jag berätta om hur och varför det bildades ett kommunalägt bussbolag för att trafikera linjen Jönköping – Huskvarna.

Om de privata bussföretagens trafik har det skrivits om flera gånger i Lådan, men då utgående från deras synvinkel. Detta är historien om hur de skaffade sig en mäktig konkurrent och till sist fick ge upp trafiken mellan städerna.

 Efterhand som bussarna blev större och komfortablare så ökade konkurrensen med den spårbundna trafiken. Fram till den 14 augusti 1931 hade Jönköpings spårvägar lyckats undvika konkurrensen med bussarna inom Jönköping genom att linjetrafikens ändpunkt sedan 1930 varit förlagd vid spårvägens ändstation vid Rosenlund. Det fanns också en överenskommelse om samtrafik mellan spårvägen och bussbolagen.

Men den 30 april 1931 ändrades förutsättningarna radikalt då bussbolagen fick tillstånd att utsträcka linjetrafiken från Rosenlund till Järnvägstorget. Det blev naturligtvis ett stort avbräck för spårvägen som dittills haft många resenärer från bussarna som skulle vidare in till Jönköpings centrum. Enligt uppgift från spårvägschefen Linse uppgick minskningen från 1449 passagerare i juni till 606 per dag i augusti, det vill säga efter att de privata bussarna börjat att köra fram till Järnvägstorget. Inkomstminskningen skulle bli 43000 per år. Det var ett betydande inkomstbortfall i den tidens penningvärde.

 Konkurrensen hade också inverkan på den trafik som Jönköping - Gripenbergs Järnväg (JGJ)  bedrev mellan städerna.

 För att hitta en lösning som räddade ekonomin för de äldre trafikmedlen inleddes förhandlingar mellan städerna Jönköping, Huskvarna och JGJ om att starta busstrafik. Att det konkursmässiga JGJ kom med i förhandlingarna berodde på att de hade koncession på trafik mellan städerna. Förhandlingarna ledde till en anhållan till Länsstyrelsen att gemensamt utöva linjetrafik med omnibussar mellan städerna. Detta bestreds naturligt ihärdigt av de privata bussägarna, men genom ett beslut den 26 oktober 1931 fick JGJ och städerna tillstånd till ”idkande av reguljär, yrkesmässig automobiltrafik mellan Jönköping och Huskvarna”. Beslutet överklagades av de privata bussägarna till Kungl. maj:t.

Drätselkammaren (Dk) i Jönköping trodde att ärendet skulle bli avgjort relativt snabbt. De ansåg att det låg i stadens intresse att så snart Kungl. maj:t beslut kommit kunna starta busstrafiken och neutralisera de enskilda bussägarnas konkurrens. De gjorde därför en framställan till Stadsfullmäktige (Sf) om anslag för att inköpa bussar för trafiken.

En utredning hade gjorts som kom fram till att det fordrades tre bussar som enligt kommunala affärsverkens chef R. Linse skulle kosta 70000 kronor. Utöver det behövdes ett rörelsekapital till ett beräknat belopp av 5000 kronor. Kostnaderna skulle täckas genom upplåning på fem år och kostnader för ränta och amortering skulle ske med inkomster från spårvägs och busstrafiken.

Frågan hur driften skulle ske hade genom en överenskommelse träffats med Huskvarna stad och JGJ att Jönköpings stad skulle anskaffa bussar och starta linjetrafiken med rätt för de andra intressenterna att när de önskade komma med i trafikföretaget. Drätselkammaren framhåller också att förslaget är ett provisorium till dess att en slutlig lösning av trafikförhållandena mellan städerna är beslutad.  

Vid Sf sammanträde den 17 december bemyndigades Dk att anordna busstrafik mellan Jönköping och Huskvarna så snart det kunde ske, det vill säga efter att tillståndet var klart. Dk fick också till sitt förfogande ett belopp av 75000 kronor för inköp av bussar och till rörelsekapital.

Kungl. Maj:t dröjde till den 29 april 1932 med sitt beslut som fastslog Länsstyrelsens beslut.

När tillståndet nu var klart så återupptogs förhandlingarna med Dk i Huskvarna och JGJ om hur linjetrafiken skulle ordnas. I början av förhandlingarna intog nu Huskvarna stad en helt annan inställning till hur frågan skulle lösas och hade under tiden inlett förhandlingar med de privata bussägarna om bildandet av ett trafikbolag där endast de privata bussägarna och Huskvarna stad skulle vara delägare. Av någon anledning ledde inte förhandlingarna fram till något resultat utan förhandlingarna mellan de ursprungliga parterna  Jönköping, Huskvarna och JGJ återupptogs med syfte att bilda ett bolagsavtal för att driva trafiken. Slutligen kom man fram till en överenskommelse om bildande av Jönköping-Huskvarna Trafikbolag, JHT,  ”med ändamål att utöva yrkesmässig automobiltrafik mellan städerna Jönköping och Huskvarna enligt Länsstyrelsens i länet resolution den 20 oktober 1931”.  

Enligt överenskommelsen skall insatskapitalet vara 60000 kronor varav Jönköping och Huskvarna vardera bidrar med 29500 kronor och JGJ 1000 kronor. Eftersom JGJ:s ekonomiska ställning inte var så god så lämnade städerna ett lån om vardera 500 kronor för att JGJ skulle kunna betala insatskapitalet.

Överenskommelse mellan intressenterna i Jönköping – Huskvarna Trafikbolag

Undertecknade Jönköpings stad, Huskvarna stad och Jönköping – Gripenbergs Järnväg A-B bilda härmed handelsbolag enligt följande överenskommelse.

§1

Bolagets firma skall vara Jönköping – Huskvarna Trafikbolag och bolaget skall hava sitt säte i jönköping.

§2

Föremålet för bolagets verksamhet skall vara att utöva yrkesmässig automobiltrafik i regelbunden fart mellan städerna Jönköping och Huskvarna för befordran av personer och mindre resgods i enlighet med länsstyrelsens i Jönköpings län resolution den 26 oktober 1931, vilken fastställts av Kungl. maj:t genom resolution den 29 april 1932, ävensom att utöva annan linjetrafik , varom delägarna kunna enas och vederbörligt tillstånd kan utverkas.

§3

Insatskapitalet skall utgöra 60,000 kronor . Härav tillskjuter Jönköpings stad 29,500 kronor, Huskvarna stad 29,500 kronor och Jönköping – Gripenbergs Järnväg A-B 1000 kronor, dock med skyldighet att för sistnämnda bolag att i den mån vinst erhålles av rörelsen, därmed lösa sig in i bolaget av övriga bolagsmän intill 1/3 av insatskapitalet.och med lika belopp av var och en av övriga bolagsmän.

§4

Bolaget verksamhet skall handhavas av en bestyrelse bestående av ett befullmäktigat ombud från varje bolagsman. Vidbesluts fattande skall varje bolagsman eller ombud hava en röst för varje tusental kronor insatskapital. Beslut som avse ändring av de i länsstyrelsens resolution av den 26 oktober 1931 fastställda turerna antal eller i övrigt avse turlistan eller och avgifter eller personalanställning skola biträdas av minst ¾ av bolagsmännens sammanlagda röstetal, Bolagets firma tecknas av hela bestyrelsen eller av den, som av bestyrelsen därtill utses.

§5

Trafiken och driften skall ombesörjas närmast av det organ, åt vilket bestyrelsen uppdrager detta.

§6

Bolagsmännen skola omedelbart efter detta avtals undertecknande ingå till vederbörande myndighet med anhållan om tillstånd att få utöka antalet turer på hela sträckan från södra Huskvarna till Järnvägstorget i Jönköping med ytterligare en tur i timmen.

§7

För den händelse Jönköpings stad utdrager sin spårvägslinje från Rosenlund i riktning österut, skall ändstationen för de kortare omnibussturerna ävenledes förflyttas österut till spårvägens nya ändstation samt ändstationen i Huskvarna förflyttas till lämplig plats inom södra Huskvarna.

§8

Bolagets räkenskaper skola föras per kalenderår samt avslutas senast den 15 februari nästföljande år och bokslutet därefter hållas tillgängligt för bolagsmännen.

§9

Av årets behållna vinst skall, innan någon utdelning till bolagsmännen äger rum, erforderligt belopp användas för avskrivning å vagnpark och materiel och för detta ändamål fonderas. Återstående behållna vinst fördelas lika mellan bolagsmännen med en tredjedel till envar, vad  Jönköpings Gripenbergs Järnvägs A-B beträffarunder förutsättning att den nuvarande persontrafiken mellan Jönköping och Huskvarna nedlägges. Skulle förlust uppstås på rörelsen, skall denna likaledes drabba bolagsmännen till en tredjedel vardera.

§10

Detta kontrakt gäller under en tid av 5 år från dagen för dess undertecknande samt därefter på obestämd tid med ett års uppsägning. Skulle under kontraktets giltighetstid järnvägsbolaget träda i likvidation eller konkurs skall dock bolagsavtalet fortfara mellan övriga bolagsmän, envar med hälften var, samt järnvägsbolaget äga vis närmaste bokslut utfå sin insats i handelsbolaget, i den mån någon behållning belöper å järnvägsbolaget.

§11

Skulle under kontraktets giltighetstid Jönköping – Gripenbergs Järnvägs A-B verksamhet komma att fortsättas av annan innehavare, skall denne, under förutsättning att persontrafiken mellan Jönköping och Huskvarna icke upptages, hava rätt att inträda i handelsbolaget med samma rättigheter och skyldigheter som städerna.

          Sålunda överenskommet och godkänt.

          Jönköping den 30 juli 1932.

_______________

Trafiken i det nybildade bolaget kom igång den 1:a september och fick tydligen en lyckad start enligt Dk:s rapport. Ännu bättre väntade man sig att det skulle bli när de nya bussarna som var beställda skulle komma vid nästa månadsskifte. (Se busslista nedan).

För 1933 finns en styrelseberättelse som innehåller mycket intressant information utöver den ekonomiska redogörelsen. Här återges delar av styrelseberättelsen:

Omnibusstrafiken har upprätthållits med två turer i timmen på vardera linjen med avgång varje hel- och halvtimme från båda ändstationerna på den långa linjen och från Rosenlund på den korta linjen samt en kvart före och efter varje heltimme från Stockmakaregatan i Huskvarna på den korta linjen.

Trafiken har på den korta linjen pågått oförändrad under hela året samt börjat i Huskvarna kl. 6.45 fm (sön- och helgdagar en timme senare) och slutat med sista turen från Jönköping kl 11 em.

På den långa turen har trafiken intill den 21 februari börjat i Huskvarna kl 6.30 fm (sön- och helgdagar en timme senare) och slutat med sista turen från Jönköping kl 11.30 em. Från och med den 21 februari till och med den 20 december har trafiken börjat samtidigt i Jönköping och Huskvarna kl 6.30 fm (sön- och helgdagar en timme senare). Därefter har trafiken enligt länsstyrelsens resolution av den 18 december 1933 haft följande omfattning: Trafiken har börjat i Huskvarna kl 6.30 fm (sön- och helgdagar en timme senare) samt upphört med sista turen från Jönköping kl 1.00 på natten före och efter sön- och helgdagar, kl 0.30 på natten efter onsdagar och kl 11.30 på natten övriga dagar.

Dessutom har från och med den 21 februari den första morgonturen från Huskvarna fått fortsätta från järnvägstorget till korsningen mellan Kungs- och Kapellgatorna för avlämnande av i Huskvarna boende vid Konfektions AB Junex anställd personal. Under sommarmånaderna har den första första söndagsturen avgått kl 7 fm samt passerat Jönköpings Hamns järnvägsstation i förbindelse med badtåget till Halmstad, och dessutom har extra turer anordnats i samband med billighetsresor på järnvägarna till och från Jönköping.

Vagnparken har utökats med en från AB Volvo övertagen demonstrationsomnibuss, som dessförinnan förhyrts, samt tvenne Scania-Vabis 6,9 m bulldogsomnibussar med Hesselman råoljemotorer, och bestod sålunda vid årets slut av

2 st Scania-Vabis/Hägglunds           för 41+14 pass.

1 ”  Scania-Vabis/Hägglunds           för 34+11     ”

1 ”  Volvo/Järnvägsverkstäderna för 25+2          ”

1 ”  Volvo/Katrineholm                   för 25+4       ”

Inköpsvärdet uppgår till sammanlagt 112,419 kronor

På av Huskvarna stad upplåten tomt invid Rumlaborg på västra sidan om den gamla Jönköpingsvägen har för en hittills nedlagd kostnad av 33,102:10 kronor uppförts ett rymligt garage med ändamålsenliga anordningar och särskild verkstadsavdelning med luftkompressor, pneumatisk billyftare mm. Garageavdelningen rymmer 4 vagnar och verkstadsavdelningen 2 vagnar.

Inkomsterna hava uppgått till 134,442:42 kronor och utgifterna till 90,200:05 kronor. Överskottet 44,233:37 kronor har bestyrelsen disponerat för avskrivningar å omnibussar med 37,748:80 kronor och å lösa inventarier i övrigt med 484:57 kronor samt för 10% utdelning å det i bolagskontraktet fastställda insatskapitalet med 6000 kronor att lika fördelas mellan bolagets tre delägare under iakttagande av att utdelningen till Jönköping – Gripenbergs järnvägsaktiebolag förblir innestående i bolaget och tillföres insatskapitalkontot, varigenom då båda övriga delägarnas insatser, vardera 29,500 kronor minskas med vardera 500 kronor att återbetalas till dessa och insatskapitalet sålunda kommer att uppgå till 60,000 kronor.

Det sista blev kanske lite svårt att reda ut, men lite enklare beskrivet så fick nu Städerna tillbaka de till JGJ utlånade vardera 500 kronor och JGJ:s aktiekapital ökade till 2000 kronor.

Under 1932 kom den förutsedda konkursansökan från JGJ. Konkursförvaltare blev Axel M. Fahlström som hade advokatkontor i sparbankshuset vid Hoppets Gränd i Jönköping.

Under de följande åren förekom flera förslag om rekonstruktion, vilket vi inte ska gå närmare in på här. Men det gjorde att utredningen av konkursen drog ut på tiden. Det som berör JHT var att bolaget i december1934 löste ut JGJ ur bolaget. Städerna Jönköping och Huskvarna var nu ensamma ägare av bolaget.

Inlägg: Busstationen i Jkpg 1933

Förhållandet mellan JHT och de privata bussägarna var spänt. De privata försökte naturligtvis bevaka sina intressen. Den 9 november 1935 inlämnade JHT till länsstyrelsen en ansökan om att få köra extra turer till och från Junexfabriken i Huskvarna för transport av i Jönköping bosatt personal. Junex hade nu startat en fabrik i Huskvarna som invigdes den 14 maj 1936.

Den 29 november kom en liknande ansökan från de privata bussägarna. Samtliga intressenter fick nu yttra sig över ansökningarna. Dk i Huskvarna anförde att Huskvarna stad i avtal med Junex förbundit sig att medverka till att JHT med länsstyrelsens tillstånd skulle ombesörja trafiken till och från Junexfabriken. De framhöll också att de ansåg att trafiken inte skulle bli av sådan omfattning att två trafikföretag behövde utföra den. Huskvarna Dk beslöt efter överläggning att tillstyrka JHT:s ansökan och avstyrka den från de privata bussägarna. Med tanke på den kommande utvecklingen kan man anta att de privata bussägarna inte fick vara med och dela på trafiken.

Nästa anledning till konflikt mellan bussbolagen uppstod i början av 1936 då både JHT och de privata bussägarna ansökte om reguljär busstrafik inom Huskvarna stad. Huskvarna Dk beslöt efter genomgång av yttranden från trafikföretagen att göra följande uttalande, (här återgivet i sammandrag):

Ett första intryck är att de fyra turerna i timmen inte baseras på trafikbehovet. Genom stadens utbyggnad både åt norr och söder finns dock ett behov av utökad lokaltrafik. Att den kan utföras av redan befintliga trafikföretag ser Dk med tillfredställelse. Lokaltrafiken kommer också att bli ett utmärkt uppsamlingsorgan för trafiken mellan städerna. Då det emellertid redan finns ett förutom JHT enskilt företag med ungefär lika rättigheter ifråga om trafiken till och från Jönköping, anser Dk att den lokala trafiken fördelas med lika antal turer mellan de båda sökande företagen. Men Dk är också kritisk till de privata bolagens yttrande. ”Det yttrande som, som av det enskilda företagets delägare avgivit över Jönköping- Huskvarna Trafikbolags ansökan är förvånande nog hållet i en ton, som om monopol för dem beträffande lokaltrafiken inom Huskvarna stad vore en självskriven sak”. I yttrandet antydes även , att det skulle innebära en synnerligen orättvisa mot det enskilda bolaget, om båda trafikföretagen bleve jämställda.

Länsstyrelsen beslut har jag inte hittat.

I april 1937 sänkte JHT biljettpriset mellan Huskvarna och Jönköping till 25 öre. De privata bussägarna ville inte följa efter utan övervägde nu att överlåta trafiken.

Den 31 maj 1937 höll bestyrelsen för JHT ett sammanträde. Närvarande var Lokalföreståndaren C. Gustafsson och redaktören E. Schillner samt verkställande direktören R. Linse.

§8

”Från stadsfiskalen Arwid Claesson Huskvarna , hade inkommit preliminärt träffade överenskommelser mellan honom och de privata omnibussägarna på linjen Jönköping – Huskvarna om övertagande av denna linje med rätt för honom att överlåta överenskommelserna på Huskvarna stad”. Köpesumman skulle vara 300 000 kronor och med förbehåll anställning av herrar Widerqvist och Lundahl. De stora bussarna F706, 898, 4589, 6992 skulle ingå i köpet.

För att få frågan mera allsidigt belyst innan JHT tar ställning så hade styrelsen kallat ordförandena  från städernas drätselkammare till sammanträde i Jönköpings rådhus den 29 maj. Något beslut fattades inte vid sammanträdet.

Deltagarna gick grundligt igenom alternativen. Med tanke på att de privata bussägarna hävdade att turerna skulle fördelas lika mellan företagen och att länsstyrelsen stödde detta så var framtiden ganska oberäknelig. Länsstyrelsens mening var att det skulle räcka med två turer i timmen under vardagar och att dessa skulle delas lika mellan trafikföretagen. Med en sådan inställning skulle svåra komplikationer kunna uppstå i framtiden. När nu ett bindande anbud finns att köpa det privata företaget kan inte anbudet förkastas utan mycket starkt vägande skäl. Men priset ansågs vara väl högt. De bussar som ingick i köpet var:

   Om livslängden sätts till 60,000 mil skulle värdet vara 62,000 kronor. För det belopp som utöver detta betalas, cirka 240,000 kronor, finns inget reellt motvärde. De tillstånd för linjetrafik som beviljas av länsstyrelsen kan inte säljas och köpas. Värdet av den goodwill som finns i det privata företaget är obetydligt efter den sänkning av biljettpriset som JHT gjorde i april. Överpriset har inget annat berättigande än att möjliggöra för JHT att bli ensamma företagare på linjesträckan.

Bestyrelsen beslöt att föreslå drätselkamrarna i Jönköping och Huskvarna att antaga anbuden från G. A. Ljungkvists m.fl. linjetrafik mellan jönköping – Huskvarna mot betalning av 150,000 kronor till G. A. Ljungkvist, Ester Lejon och P. J.  E. Petersson, 100,000 kronor till Oscar Andersson, A. Holmqvist, Carl Andersson och Elin Friberg samt 50,000 kronor till David Widerqvist och Edvin Lundahl. I summan 300,000 kronor ingår också övertagandet av de omnämnda bussarna. JHT skulle också under ett år få hyra två garageplatser i bussägarnas nuvarande garage. De nio nämnda bussägarna plus Sidor Lejon skulle också utan ersättning överlämna den lokala linjetrafiken inom Huskvarna stad. Köpet skulle avslutas utan några som helst förbehåll från säljarnas sida.

_______________________

 I samband med att städerna köpte upp det privata bussföretaget så framfördes också förslag om att bilda ett kommunalförbund för att utföra driften av trafikföretaget.

Ett kommunalförbund är i Sverige en offentligrättslig form för samverkan mellan kommuner, som är reglerad i kommunallagen. JHT drevs sedan starten av ett så kallat enkelt bolag som genom utökningen av trafiken inte ansågs vara en bra form. Bildandet av ett kommunalförbund beslutas av länsstyrelsen. De hade naturligtvis invändningar mot det inlämnade förslaget till förbundsordning. Städerna fick istället ett reviderat förslag att ta ställning till. De fyra första och viktigaste punkterna var:

Förslag till

FÖRBUNDSORDNING

för kommunalförbundet Trafikföretaget Jönköping – Huskvarna

( Upprättat inom länsstyrelsen)

§1

Förbundets medlemmar äro städerna Jönköping och Huskvarna.

§2

        Förbundet har till ändamål att efter därtill erhållet tillstånd utöva den linjetrafik mellan städerna Jönköping och Huskvarna, som för närvarande utövas av Jönköping- Huskvarna Trafikbolag, ävensom att utöva annan linje-, stads- eller länstrafik, varom medlemmarna kunna enas och varom vederbörligt tillstånd kan erhållas.

§3

        Förbundets benämning skall vara Trafikföretaget Jönköping-Huskvarna och förbundet skall hava sitt säte i Jönköping. 

§4

        För förbundet skall finnas en direktion, som skall bestå av åtta ledamöter och åtta suppleanter, utsedda för två år i sänder. av ledamöterna och suppleanterna utses fyra ledamöter och fyra suppleanter av vardera utav stadsfullmäktige i Jönköping och Huskvarna.

        Direktionen väljer årligen inom sig ordförande. Utfalla rösterna vid sådant val lika, skall lotten skilja dem emellan.

        Direktionens ordinarie sammanträden skola hållas skola hållas det ena före mars månad och det andra före utgången månad varje år. Direktionen sammanträder dessutom då länsstyrelsen därom förordnar eller begäran framställes av medlem av förbundet eller minst två av direktionens ledamöter eller då ordföranden eljest finner sådant nödigt.

Byråkratin malde vidare och efter några vändor så kunde kommunalförbundet i september överta verksamheten.

Städerna Jönköping och Huskvarna var nu överens om bildandet av trafikföretaget Jönköping-Huskvarna, TJH. Trafiken bedrevs i den här formen fram till 1957. Då hade länsstyrelsen i en resolution beslutat att den trafik som bedrevs av Trafikföretaget Jönköping-Huskvarna skulle upphöra den 1 januari 1958.

Anledningen var att reglerna för kommunförbund nu ändrats radikalt och blivit mycket mer formella och byråkratiska. Städerna kom nu överens om att istället bilda en stiftelse som skulle överta trafiken. I november 1957 inlämnades en ansökan till länsstyrelsen om bildande av en stiftelse. Stiftelsen skulle ledas av en styrelse bestående av 8 ledamöter och lika många suppleanter av vilka stadsfullmäktige i Jönköping och Huskvarna väljer hälften vardera.

Val av ledamöterna förrättades i december 1957 och avsåg tiden fram till och med december 1959.

I stiftelseformen pågick verksamheten fram till 1971 då storkommunreformen genomfördes.

Stadstrafiken i Jönköping hade från 1907, då spårvägen anlades, utförts av Jönköpings spårvägar, JS. Spårvägen kompletterades efterhand med busstrafik, till att börja med övertog JS privata omnibusslinjer men allteftersom spårvägstrafiken under 1950-talet lades ner så infördes istället busstrafik. Efter spårvägens totala nedläggning 1958 så ändrades också namnet till Jönköping Stadstrafik, JS.

Den nya kommunstyrelsen ville nu samordna trafiken i de forna städerna Jönköping och Huskvarna genom en fusion (sammanslagning) av de två trafikföretagen JS och TJH. Ett arbetsutskott tillsattes som skulle utreda och bereda frågan.

Men styrelsen för TJH vägrade erkänna fusionen, varför har jag inte kunnat hitta i något protokoll. Men det framgår helt tydligt att det var styrelseledamöterna från Huskvarna som var motståndarna. Företrädare för styrelsen kallades vid två tillfällen till möten med arbetsutskottet. Till slut fick ordföranden för TJH vika sig och efter någon mindre eftergift i skrivningen till överenskommelsen så godkändes den.

Kommunstyrelsen beslutade den 14 juni 1971 att med verkan från 1 juli 1971 upplösa stiftelsen för Trafikföretaget Jönköping-Huskvarna. Styrelsen uppgift är sedan bara att svara för de praktiska frågorna med upplösningen. Upplösningen innebär att kommunen övertar och till sin verksamhet samordnar TJHs verksamhet i sin helhet.

Kommunfullmäktige beslutar den 30 juni 1971 att bifalla kommunstyrelsens förslag.

 Tekniska nämnden hade naturligtvis en roll. De beslutade vid ett sammanträde den 15 september 1971 att föreslå kommunfullmäktige att det nybildade trafikföretaget skulle antaga namnet Jönköpings kommuntrafik som fick förkortningen JKT. Kommunfullmäktige beslutade den 28 oktober enligt förslaget.

 Under 1971 så påbörjades omlackering av de TJH-bussar som i första hand var avsedda att ingå i den integrerade trafiken inom Jönköpings kommuntrafik. Flera linjer ändrades och det blev genomgående trafik från Huskvarna in i Jönköping. Enligt tidningsartiklar så sörjde många huskvarna sina gulbruna bussar, även om de flesta inte tyckte om när färgsättningen ändrades 1967. Inom TJH var det ingen större glädje över sammanslagningen och några förare sägs ha vägrat köra på linjerna inne i Jönköping.

Men sammanslagningen var ett faktum och JKT utförde tätortstrafiken fram till 1993

då Länstrafiken fick möjlighet att upphandla trafiken utan att behöva ta hänsyn till gamla koncessioner. I ett försök att förbättra möjligheterna till konkurrens på lika villkor ombildades JKT till bolag under 1992. Men det hjälpte inte, JKT:s anbud låg för högt, de hade för mycket ballast med sig, och trafiken övertogs av Swebus och Linjebuss. Och sedan dess har det fortsatt med nya upphandlingar och avtalskonstruktioner. Efter Arrivas misslyckande så har nu Keolis tagit över tätortstrafiken. Insändarsidorna i Jönköpings-Posten handlar nu om annat än trasiga, ostädade och kalla bussar.

Källor:

Ett särskilt tack till

Lise-Lott och Jon på Stadsarkivet i Jönköping för hjälp med att hitta intressanta handlingar

och Anna på Jönköpings Folkrörelsearkiv för hjälp med Junex historia.

Tryckta källor

Huskvarna Arbetarekommun 50 År, minnesskrift

Smålands Omnibusägareförening. Jubileumsskrift 1947

1930 talets kommunala bussar vid bussgaraget i Huskvarna

Nya bussar till TJH efter freden 1945

4 st Volvo Boxer Katrinehomskaross med den typiskt bevingade fronten.
Nr 24 och 25 1947
Nr 28 och 29 1948

Scania Vabis  BF med Säfflekaross. Nr 30 frambyggd för enmansbetjäning.
1952 och 1954 kom buss 31 och 33. Karossernas utförande skiljde sig något.

4 st bussar med ASJ karosser.
 Nr 22 och 23 Volvo 1947
Nr 26 och 27 Scania Vabis 1947

Scania Metropol 1953.
Nr 32 på lokallinjen "L" vid Norrängen i Huskvarna.
Rak 8 cylindrig svansmotor, servostyrning och helautomatisk växellåda.
Scania-Vabis byggde 200 Metropoler. 199 till Stockholm och 1 till Huskvarna TJH.

1959 kom nästa generation Scania Vabis bussar, CF serien med en motorstark frontmotor. Till Trafikföretaget Jönköping-Huskvarna TJH levererades 4 st CF bussar som fick nr 37, 38, 39,40 med planetväxellåda utom buss nr 39 som fick manuell växellåda för beställningstrafik.
Till högertrafiken fick bussarna en ny design och färgsättning. Man frångår den rödbruna och bussarna lackeras nu gula.